Меню

Персональный сайт Александра Кузнецова

Управляемый хаос. Газета «Новороссийский Рабочий» №74 от 20.04.2010


ССЫЛКА НА ПУБЛИКАЦИЮ В ГАЗЕТЕ

В последние годы значительно возросла интенсивность судоходства и объемы морских перевозок через Новороссийский порт. Больше стало танкеров, грузящихся нефтью и нефтепродуктами на трех наших терминалах, буквально на глазах вырос контейнерный терминал, зерновые терминалы, разрастается военно-морская база.
Ежедневно в порту у причалов находится до 80 судов, на рейде в ожидании причала скапливается до 100, а в непогоду порой и до 150 пароходов различного тоннажа.
Если этой огромной массой не управлять, начнется хаос — всем хочется побыстрее встать к причалу, обогнать конкурентов, занять лучшие места на якорных стоянках, площадь которых уже не вмещает всех желающих.
В современном судоходстве с его высокими скоростями, и, как следствие, пропорционально возросшими опасностями и рисками, хаос недопустим. Любая аварийная ситуация на территории порта может привести к трагическим последствиям — гибели людей и загрязнению окружающей среды.

Упорядочить хаос и способствовать обеспечению безопасности мореплавания на акватории порта призвана Служба Управления Движением Судов (СУДС). Именно благодаря ее неусыпному контролю и деятельной помощи мы можем наблюдать радующую глаз картину живого, бурлящего порта; именно благодаря ей наш порт заслуженно имеет в мире репутацию безопасного порта.
Чтобы рассказать нашим читателям о деятельности Новороссийской СУДС, наш внештатный корреспондент встретился с ее начальником Виктором Владимировичем Кузнецовым.
В помещении СУДС — как на борту космического корабля из фантастического фильма — приборы, кабели, мерцают разноцветные индикаторы; на огромных мониторах — детализированные изображения участков Новороссийской бухты и подходов к ней. Операторы деловиты и сосредоточены, ни на секунду не смолкают УКВ-радиостанции, звонят телефоны — со всех сторон сюда стекается информация о происходящем в порту.
В кабинете Виктора Владимировича на стене — огромная морская карта, на рабочем столе — современный компьютер. Поминутно входят с докладами подчиненные, так что не сразу удается начать интервью.
— Виктор Владимирович, как появилась СУДС?
— Многовековая история судоходства и навигации показала, что  почти восемьдесят процентов всех аварий, кораблекрушений и столкновений происходит в прибрежных водах и портах. В припортовых водах происходит переход с навигации открытого моря, где капитан волен в выборе своего пути, на навигацию прибрежных вод, где всевозможные особенности, правила и условия объективно не могут быть в полной мере известны судоводителю. Да, уже много веков существует лоцманская служба.  Но подчас большая концентрация судов возникает за пределами действия лоцманов, да и на каждое судно, совершающее передвижения в порту, лоцмана не посадишь. Кроме того, действия самих лоцманов тоже приходится координировать.
Поэтому сама логика развития судоходства, с современным ритмом и объемами, потребовала создания СУДС во всех крупных мировых узлах судоходства .
— То есть подобные службы есть во всем мире?
— Еще с пятидесятых годов прошлого века во всем мире начали создавать СУДС. У нас первая СУДС была создана в 1960 году в Ленинграде, однако самый мощный толчек развитие получило в период перестройки, когда наша страна активно приступила к выполнению международной конвенции, по которой мы были обязаны создавать Системы Управления Движением Судов там, где наиболее велика вероятность аварийных происшествий.
— Говорят, Новороссийская СУДС появилась после аварии теплохода «Нахимов»…
— Ну, строго говоря, тогда была не СУДС, а пост регулирования движения судов, где стояла обычная судовая  радиолокационная станция, и ее возможности распространялись только на внутреннюю часть бухты; она обладала всеми недостатками и погрешностями обычной судовой РЛС.
— Этот пост появился после аварии?
— Нет, пост существовал с 1978 года, а вот СУДС в современном понимании появилась в 1995 году: прежде всего увеличилась зона обслуживания — она стала включать и припортовые воды; значительно увеличился и набор функций, было установлено современное на тот момент оборудование.
— Можно ли сказать, что основной задачей СУДС является предотвращение аварий?
— Естественно, именно это лежит в основе! Для нашей страны в этом смысле основным документом является конвенция СОЛАС, где оговаривается, что СУДС предназначены для повышения уровня безопасности мореплавания, защиты окружающей среды, охраны водных объектов — не в том смысле, чтобы с ружьем стоять и охранять, а сделать так, чтобы суда по незнанию не заходили туда, куда нельзя заходить, где есть опасности; чтобы становились на якорь там, где это можно делать, чтобы начинали движение не тогда, когда им захочется, а когда это можно по обстановке и безопасно для других судов и для них самих.



— А есть ли аналоги современной СУДС в истории? Что было до появления СУДС?
-В основном все было на страх и риск капитанов. На каждом судне были, да и сейчас есть, лоции, где были детально описаны портовые условия, опасности и течения, справочные руководства, например, «Огни и знаки»; идя в любой порт, моряки обязаны максимально изучить и выяснить все, что только возможно о порту назначения — ведь и сейчас не во всех портах есть СУДС!
Однако как правило напряжение капитана при проводке судна в порт резко ослабевало в точке встречи лоцмана, а дальше уже вздохнули с облегчением- лоцман ведет. Сейчас же идущие в наш порт суда мы начинаем видеть и идентифицировать миль за сорок; капитаны связываются с нами по УКВ  и уточняют обстановку, куда им следовать — на швартовку или на якорь. Если в якорном районе большое скопление судов — а так бывает практически постоянно — и капитан сомневается, удастся ли безопасно стать на якорь, мы даем ему координаты точки, куда встать.
— То есть наша СУДС  — это элемент гостеприимства по отношению к нашим гостям — судам, прибывающим из других портов и стран?
— Можно сказать и так, но точнее будет сказать, что СУДС – это один из наиболее важных инструментов Капитана порта по обеспечению безопасности мореплавания на акватории порта.
— Бывают ли случаи неадекватного поведения капитанов прибывающих судов, отказы следовать вашим рекомендациям?
— Ну бывают, конечно. Особенно много подобных случаев было на заре существования нашей СУДС, когда в порту было огромное количество арабских и турецких судов, капитаны которых зачастую плохо знали, а то и вовсе не владели английским языком. Тогда очень много было так называемых «нестандартных» судов, изживших себя по возрасту; в порту творилось столпотворение, каждый лез, куда хотел… К счастью, со временем таких судов стало гораздо меньше, да и у моряков устоялось мнение, что в Новороссийске на позволяют вольностей.
— А как наказывают нарушителей — тех, кто не выполняет указания СУДС, нарушает правила или ведет себя некорректно?
— СУДС не относится к органам, которые наказывают, но на основании выявленных нарушений мы составляем донесение Капитану порта, а он уже предпринимает меры воздействия на нарушителей.
— Можете вспомнить какой-либо случай в качестве примера?
— Ну вот например, судно выгрузилось в нашем порту, и должно здесь же загрузиться, но не сегодня и не завтра; значит, судно должно выйти на рейд и ждать своей очереди. За время ожидания планы судовладельца поменялись, и он дал распоряжение капитану следовать в другой порт. Но у судна не оформлен отход, формальности для получения разрешения на отплытие не выполнены. По незнанию, а может быть и специально — бывает и такое — судно снимается и уходит. Мы тут же сообщаем пограничникам, которые догоняют и возвращают судно. Были даже случаи, когда пограничникам приходилось открывать стрельбу, дабы убедить, что намерения серьезные и наши законы нарушать нельзя.
— А можете рассказать о ситуации, когда благодаря действиям СУДС удалось предотвратить аварию?
— Мы не можем предотвратить аварию, так как судном управляет судоводитель, и в конечном итоге именно от его умения зависит, случится авария, или нет. Мы можем лишь предупреждать капитанов об опасном развитии ситуации и давать свои рекомендации, но ведь судно может им и не последовать, или выполнить их неточно… 
Вот вам пример — в сильный шторм судно снимается с якоря, находясь неподалеку от наветренного берега; мы предупреждаем капитана, что сила ветра такова, что судно может не справиться с управлением. Но капитан считает, что мощности его судовых двигателей хватит, чтобы выгрести против ветра; он снимается с якоря на свой страх и риск и в результате судно таки оказывается выброшенным на берег.
Приведу еще несколько примеров: часто на якорной стоянке при постановке или съемке с якоря суда маневрируют в опасной близости от других судов, и мы предупреждаем и корректируем движение; бывает так, что судно дрейфует на якоре, а вахта этого не замечает и только по нашему указанию начинает реагировать.
Или вот был случай, когда испанское судно, которое на знало района, должно было сдать на рейде больного. Лоцман тогда не мог высадиться на него из-за плохой погоды, и капитану задали курс и координаты, куда подойти. Он подошел, сдал больного на катер, и начал разворачиваться, чтобы уходить. Ветер дул с моря, и мы увидели, что его несет на Пенайские банки.
Говорим ему: «вас несет на мель!» А он отвечает: «Я опишу циркуляцию на правый борт». «Зачем на правый, когда нужно на левый?». «Хорошо». Исполнил поворот на левый борт, и в итоге все закончилось благополучно, а поверни он вправо, оказался бы на мели.
— Виктор Владимирович, я слышал, вы пишете книгу – о чем она?
— У меня всегда было желание оставить какое-то изложение своего опыта, знаний, накопленных за годы работы в СУДС. Есть масса черновых материалов, которые могли бы стать основой учебника по операторскому делу, но вот времени не хватает, чтобы все это довести до ума… По нашей специальности на русском языке практических руководств почти нет. Если повезет, может и успею доделать этот труд.
— Ну что ж,  удачи Вам в этом полезном начинании и спасибо за интервью!

Добавить комментарий


*